法媒称，在拥有1300万人口的广州，紧邻一条交通干线的一栋玻璃和黑色花岗岩的建筑里，一个22米长﹑5米高的巨大的屏幕引人注目。这是广州市地下铁道总公司（GMC）的骄傲，它是地铁系统最大的控制中心屏幕。

据法国《世界报》8月9日报道，唯一的问题在于：这个控制中心是泰雷兹公司香港分公司的工程师们卖给GMC的，但到2016年夏初还没有运行。在上级指派到这里的十余名员工中，很明显，没人知道如何操作这个巨型怪物，它的用处似乎值得商榷：每条线路的“小型”控制中心足以保证列车的安排与安全。

报道称，这很能说明问题，地铁工程是北京的政治与经济优先考量，中国每年都有25条地铁新线建成，这种趋势还没有停止的迹象。“这将持续很长时间，因为每年有2000万中国人离开农村来到城市。”泰雷兹公司交通战略与技术负责人克里斯蒂安·格雷瓜尔说。

广州已经拥有9条正在运营的地铁线路，11条新线路正在建设当中，上海拥有540公里地铁线，用20年时间达到了巴黎用一个世纪建成的地铁系统规模的两倍——这令人头晕目眩。

报道称，诸如阿尔斯通公司和泰雷兹公司等的法国铁路和公共交通行业的领军企业面对这一无与伦比的利润蛋糕垂涎欲滴，经常宣布签署新的合同。以最近为例，6月30日签署的一份协议显示，阿尔斯通公司将提供成都地铁3号线的牵引系统；5月份，法国国营铁路公司的子公司凯欧利公司成为上海地铁8号线三期的运营商。

报道称，不过，这份蛋糕的主要部分是留给中国企业的，外国企业只能得到碎屑。政府希望借此实现中国在所有行业成为世界领头羊的愿望，铁路行业也在其中。例如，中国中车轻而易举地占领了轨道交通设备大部分新市场。

对于法国企业来说，要想赚钱是有办法的，但有一些前提条件：首先要与中国公司合作，成立合资企业，中国公司要占大部分股份——在战略性行业这甚至是法律规定。阿尔斯通公司是中国铁路行业的先锋，已经在当地建立了5个合资公司，其中一些已经成为相应市场上举足轻重的角色。

其次，技术转让也是需要迈过的门槛。有来有往的交易原则毫不含糊：西方企业带来技术，中国伙伴提供客户。因此，需要仔细挑选合作伙伴。例如泰雷兹公司与上海电气公司合作建成TSC公司，这是一个经过深思熟虑的选择：上海电气公司是热电和核电巨头，在交通行业没有任何经验，不会成为泰雷兹公司的直接竞争对手。

阿尔斯通公司亚太地区副总裁让-弗朗索瓦·博杜安说，“我们在20年的经营活动中，没有遇到任何商业纠纷，合作伙伴欣赏我们在安全方面交出的成绩单以及按时发货的能力，这是最重要的。”

博杜安解释说，技术转让不代表幼稚，“我们控制着向合资公司引入创新的速度”。泰雷兹公司的一名管理人员也赞同他的话：“我们当然会分享准备应用的技术，但我们的多伦多研发中心不会透露任何代码。”

“在中国，就得中国化，”泰雷兹公司中国负责人洛朗·居约总结道，“这是在中国做生意的必要条件。”在上海，泰雷兹公司雇用了大部分当地工程师，他们毕业于中国名牌大学。

报道称，从更长期来看，法国人发现了中国城市交通的另一盈利乐园：有轨电车。这一市场正在起飞，特别是在拥有成熟地铁网络的大都市。